Tesla: история одной мечты

Когда речь заходит об электрокарах, скорее всего, первым делом на ум приходит Tesla. Да, сейчас рынок электротранспорта постепенно заполняется, и перспектива полного отказа от горючего топлива все бодрее маячит на горизонте. Но детище Илона Маска всегда будет выделяться на фоне других электромобилей. Почему? Ответ прост: если проследить весь путь становления торговой марки «Тесла» от далекого 2003 года до наших дней, выяснится, что эффектные и производительные седаны появились во многом благодаря вере в мечту и приверженности поставленной цели. 

Начало: точка отсчета и немножко о мечтателях

С чего все началось? Как всегда в таких ярких историях — с персоналий. В каждом успешно реализованном амбициозном проекте были неординарные и целеустремленные личности. Вот и компания тесла вряд ли увидела бы свет, если бы не встреча троих энтузиастов с горящими глазами. Отметим, что ни один из отцов-основателей электромобиля Tesla не был автомобилестроителем, но каждым двигала жажда новаторства и живой интерес к идее. Впрочем, обо всем по порядку.

В начале 2000-х разведенный инженер и по совместительству резидент Кремниевой долины Мартин Эберхард захотел приобрести спортивный автомобиль.

Будучи ответственным потребителем, он задумался об экологичности будущей покупки. И понял, что выбирать особо не из чего. Экологичными были электродвигатели, но купить полноценный автомобиль на электротяге тогда не представлялось возможным. Существовали небольшие гольф-кары, но никто в здравом уме не назвал бы эту простецкую открытую конструкцию полноценным автомобилем. Смех, да и только. Малышей по зоопарку катать. 

По сути, был всего один вариант — симпатичное желтое купе ручной сборки производства AC Propulsion (США). Собранный на базе кузова Piontek Sportech кустарный спортивный автомобиль tzero работал на электротяге и имел впечатляющие характеристики:

• бесшумно двигался;
• плавно, но быстро набирал разгон (до 97 км за 4,07 с);
• выдавал мощность в 150 кВт (200 л.с.);
• не производил вредоносных выхлопов;
• потреблял всего 180 Вт энергии на милю (за счет рекуперативного торможения при движении по шоссе);
• отличался футуристическим дизайном.

Одного полного заряда батареи электромобиля хватало на 130–160 км, а для восстановления уровня энергии с 0 до 95% требовалось около часа. При этом автомобиль был ограничен в эффективности за счет использования свинцово-кислотного элемента питания. Такая батарея отличалась высоким весом и сравнительно низкой энергоемкостью. Tzero с таким типом двигателя стоила 80000 долларов.

Эберхарду же достался опытный экземпляр электромобиля с литий-ионным аккумулятором: с новым источником питания двухдверное спорт-купе заметно «полегчало» (на 230 кг) и лихо стартовало, разгоняясь до 97 км меньше, чем за 4 секунды. 

Кстати, именно этот «wow-эффект» позже помог партнерам привлечь к проекту дизайнера — Малкольма Смита прокатили с ветерком прямо по Сэнд-Хилл Роуд, продемонстрировав, как этот практически бесшумный автомобиль моментально срывается «с места в карьер». 

Усовершенствовались и параметры по запасу хода: одного полного заряда батареи теперь хватало на 480 км. Технические возможности позволяли набирать скорость до 230 км/ч, но во время тест-драйва максимальный разгон достигал 169 км/ч. Стоимость модели с литий-ионным аккумулятором составляла 220 000 долларов США — деньги весьма существенные. 

К слову, Эберхард использовал один из трех образцов, которые были выпущены AC Propulsion за все время существования проекта. Инженер водил автомобиль tzero в течение трех месяцев. А потом ему захотелось большего.